Apart from the vast collection of vintage parts, we offer complete component sets - both Shimano and Campagnolo - either NOS or dismantled from lightly used or shop demo bikes! Please contact us, if you have any questions concerning these sets and their compatibility with your bike frame!
GROUPSETS
Bevezető a ciklokrossz világába
A szóbeszéd igaz: a ciklokrossz nehéz, technikát és nagyon nagy gyorsaságot igénylő sport, amihez különleges kerékpár, jó erőnlétben lévő és jól futó kerékpáros kell. A legjobb, hogy az egész egy jó nagy móka. Habár a jó futóteljesítmény elengedhetetlen, általában mégis a kerékpárosok, és nem a tájfutók nyerik a versenyeket.
A ciklokrossz előnyei
A versenyeket általában ősszel és télen rendezik, amikor a legtöbb kerékpáros félreteszi a gépet, és kipiheni a szezon fáradalmait. Ez az időszak pont megfelel annak, hogy ne teljesítményben, hanem ügyességben fejlessze magát a kerekes. A ciklokrossz lehetővé teszi, hogy a kerékpáros magabiztosabb irányítási technikákat sajátítson el, és emellett az állóképessége se csökkenjen a téli pihenés során. Ha a sártengerben, keskeny gumikülsőkön megállja a helyét a kerekes, és a másodperc töredéke alatt tud olyan döntéseket hozni, amivel sok időveszteséggel járó hibákat tud elkerülni, akkor nyáron a bolyban és a nedves hajtűkanyarokban sokkal magabiztosabban fog kacskaringózni. A montis pedig szárnyalni fog a ballonos gumikon, és nem ijed meg egy kis sártól, ha nyáron ilyenre fordulna az idő.
A ciklokrossz a következő készségeket fejleszti:
Állóképesség: A ciklokrossz verseny, a kategóriától függően, fél órától egy óra hosszan tart. Az anaerobikus határt már az első percekben átlépi a versenyző, és folyamatosan a tejsavküszöb határán mozog a pulzusszám. Ha edzésnek tekintjük, akkor egy hihetetlenül erős intervallumos tréningnek felel meg. Nagyon jól kiegészíti a télen szokásos, kis intenzitású kilométergyűjtést.
Erőnlét: Ha egy felázott réten megpróbálunk teljes erőbedobással hajtani, nagyobb gördülési ellenállást tapasztalunk, mint bármilyen más terepen. Ehhez még adjuk hozzá az emelkedőre futást, és megkapjuk a lehető legideálisabb erőnléti edzést. A sprinterek számára, a ciklokrossz elengedhetetlen edzésforma.
Kerékpárirányítás: Versenykormány és keskeny gumik nem a legideálisabb terepkerékpár felszerelések. Miután kétszer-háromszor 30 km/órás sebességgel kicsúszunk a dagonyás kanyarban, elsajátíthatjuk a legbiztosabb kanyarvételi technikát. Megtanuljuk, hogy mikor, milyen talajon, melyik féket kell használni (vagy kell-e egyáltalán fékezni), és hova helyezzük a testsúlyt, hogy a leggyorsabban vehessük a kanyart. A sáros terep minden hibáért szigorúan megbüntet. Legközelebb, amikor leszorulunk a csúszós útpadkára, minden bizonnyal esés nélkül megússzuk, mivel tudjuk, hogy ilyen szerencsétlen helyzetben mi a teendőnk. A montisok pedig minden eddiginél jobban kezelik majd a kerékpárt, és még talán a gyors le-, és felszállás művészetét is elsajátíthatják.
Felszerelés
Váz:
Az igazi ciklokrossz kerékpár, lényegében egy terephasználatra átalakított országúti gép. Ha új vázat veszünk, akkor a súly legyen az elsődleges szempont. A gépet a táv egy részén a vállunkon kell vinni, így az a fél kiló, amit menet közben meg se érzünk, 300 méter futás után, már igencsak fárasztó lehet. Az alumínium manapság nagyon népszerű, nemcsak kisebb súlya, hanem a rozsda elleni ellenállása miatt is. Sajnos, a ciklikus kifáradásra való hajlamuk miatt, három-négy szezonnál többen nem szoktak többet bírni. A vázakat, pont a többletsúly elkerülése végett, nem szokták túlbiztosítani. Sokan az acélvázra esküsznek, viszont ciklokrossz vázakat csakis a legkönnyebb csövekből, és legerősebb ötvözetekből készítik.
Ugyanaz a vázméret kell, amit az országúton használunk, viszont a váz geometriájában sokkal laposabb vázszögek vannak. Ezen felül, több helyre van szükség a tám-, és láncvillánál, hogy a ballonosabb külsők és a felhalmozott sár is elférjen. Nem árt, ha a középcsapágy is egy kicsit magasabb, mint az átlag országúti kerékpárokon, nem is annyira a terepen lévő akadályok, hanem inkább a néha felfordított, lelógó klipsz miatt. A bowdenvezetés mind szemekkel történik, mivel a felsőcsövön szabadon lógó bowdenhüvely beleakadhat a versenyző kezébe. Nincsenek viszont kulacstartó szemek, mivel ilyen rövid versenyekhez nincs szükség folyadék-utánpótlásra. Különben is, a kulacstartó csak útban lenne a kerékpár cipelésénél. A nyereg általában egy centivel alacsonyabban van, mint az ideális országúti magasság, és a kormányszár is általában egy kicsit rövidebb. Ezzel valamelyest könnyebb a kerékpár irányítása, illetve a fel- és leszállás.
Aki komolyan veszi ezt a sportot, és nem csak téli edzésnek fogja fel a ciklokrosszt, annak két terepkerékpárra lesz szüksége. A ciklokrossz olyan nagy terhelést jelent mind a vázra, mind az alkatrészekre, hogy ezek akár évente cserélhetők. Az edzésre használt gépen a lehető legegyszerűbb és legolcsóbb alkatrészeket használjuk, viszont a két gép vázgeometriája mindenképpen egyezzen meg. A versenyen lehetőség van körönként gépet cserélni, és ilyenkor az edzőgépet is be lehet vetni egy-két körre, míg a jobbikat a barátok mossák.
Kerekek:
Versenyre a legtöbben ballonos szingót használnak, mivel ezeket kisebb nyomás mellett is lehet használni (nem kapnak felütéses defektet), és kilyukadt állapotban is lehet velük egy-két kört menni. Mivel a légellenállás nem számít, nem kell se magas oldalfalú felni, és a küllők számán se érdemes nagyon spórolni.
Gumik:
Minden nagyobb gumigyártó cégnek vannak ciklokrosszhoz való modelljei. Különböző pályákhoz, más-más típusok valók. [A gumikról és a légnyomásról, az erről szóló cikkben olvashatnak.]
Áttételezés:
Általában a 13-26-os hátsó sor bőven megfelel. Ha kisebb áttételbe akarnánk kapcsolni, akkor jobban tesszük, ha leugrunk a gépről és futásnak eredünk. Általában még ma is 6 fokozatot használnak hátul, mivel ez jobban tűri a sarat és piszkot. A legolcsóbb országúti hátsó váltók is megteszik, mivel ezt az alkatrészt évente cserélni kell. Sokan még nem tértek át a pozícionált váltóra sem, mivel a sárban úgysem működik megbízhatóan. Elöl maximum két lánckerék lehet, de sokan csak egyet használnak, mivel az első váltó csak útban van és ez még egy olyan alkatrész, amely tele mehet sárral és elromolhat. Mérete 42 fog körüli. Kívül általában láncvédő gyűrűt tesznek fel, hogy megakadályozzák a lánc leesését. Ha két lánctányért használunk, manapság a 48/39-as a legelterjedtebb kombináció.
Kormány és váltókarok:
A legtöbben országúti kormányt és kormányvég-váltót használnak, de az egyenes kormányt se tiltja a szabály. A megkötés annyi, hogy nem lehet rajta szarv, és nem lehet 50 cm-nél szélesebb. Ha kormányvég váltót használunk, akkor érdemes a kormány végéből 3-5 cm-t levágni, mivel így sokkal gyorsabban tudunk váltani vele. A manapság oly széles körben elterjedt fékváltókarok is igen népszerűek, de sajnos a lehető legkiszolgáltatottabb helyen vannak, így a legtöbb bukás maradandó károsodást okoz bennük.
Fékek:
Itt még mindig a kantik dominálnak, mivel az országúti karok nem tudnak elég mennyiségű bowdent húzni a V-fékek számára. Ezen felül, a legnépszerűbb kantik a kilencvenes évek eleje előtt gyártott típusok, mivel azok kevesebb bowden-mennyiséggel is beérték. A későbbi, áramvonalasított modellek már nem működnek olyan jól az országúti fékkarokkal. [A fékekről többet, az erről szóló cikkben olvashatnak.]
Pedálok:
Az amatőr mezőny egy része még mindig klipszes pedálkötést használ, mivel a bekattintósak nem szeretik a sarat. Talán az utóbbiból a Time pedálkötése a legjobb, de megbízhatóság szempontjából, a Lyotard 460D kétoldalas, nem stoplis cipőhöz tervezett pedál, egyszerűen verhetetlen. Legalább 30 éve használják a versenyzők. További előnye, hogy a súlyeloszlása olyan, hogy a belépés mindig gyors és pontos. A rálépő felület leginkább a BMX pedálokéra hasonlít. A szíjak általában bőrből készülnek, mivel ezek sokkal jobban megtartják az alakúkat, mint a nylon típusok. Sokan dupla szíjat használnak, mivel a vizes bőr könnyebben szakad. A szíj végére műanyag fogót erősítenek, hogy könnyebb legyen menet közben meghúzni őket a technikás szakasz után.
Ruházat:
Itt csak egy lényeges szempont van: a ruhának testhez állónak kell lenni, mivel különben, a sok fel- és leszállás, illetve a kerékpár folyamatos emelgetése során, összeakadhat a ruha és a kerékpár valamely kiálló része. Télen természetesen több réteg kell, és a nedvességgel is valahogy meg kell birkózni. A túl vastag ruha se jó, mivel olyan intenzitású a ciklokrossz versenyzés, hogy hamar túlmelegedhet a testünk. A cipőnek olyan kell lenni, amiben jól lehet futni, mivel itt akár perceket lehet nyerni vagy veszíteni. Általában a rugalmasabb talp és sarokbélelés elengedhetetlen. Nem minden MTB cipő felel meg a ciklokrosszozás igényeinek. Sokan még az asszony ruhatárát is kifosztják, mivel a női blúzok válltömése nagyon jól megfelel a kerékpár kényelmes vállon való hordozásához. A kerékpár állandó le- és felemelése kidörzsölheti a vállat.
Ciklokrosszozás mountain bike-al:
Ha nem akarunk speciális gépet venni, vagy csinálni, akkor a MTB-k is megteszik, de azért egy-két apróbb átalakítás mindenképpen szükséges. El kell távolítani mindent felesleges alkatrészt: tartalék belsőt, pumpát, sárvédőt, kulcstartót, és a rugósvillát. A gép a lehető legkönnyebb legyen, mivel állandóan cipelni kell. A teló jól jön a technikás terepen, és hosszabb túrák esetében, de itt annyiszor kell felgyorsulni és megállni, hogy nem engedhetjük meg a rugózás luxusát magunknak. A merev villa sokkal könnyebb, megbízhatóbb, és nem rugózik minden le- és felugrásnál.
Természetesen keskenyebb külsőket kell feltenni, mivel 35 mm-nél szélesebb gumival nem lehet versenyezni. Ehhez lehet, hogy a felnit is érdemes keskenyebbre cserélni. Mivel nem lehet széles kormányt és szarvakat használni, sokan országúti kormányt tesznek a gépre, mivel ezzel, sokkal jobban lehet a gyors szakaszokon haladni, és a vállon lévő kerékpárt is ilyen kormánnyal könnyebb megtartani. Mások, csak egyszerűen leszerelik a szarvakat, és így indulnak a versenyen.
A montik hátránya, hogy nem elég magas a váz és sokkal nehezebb "belebújni" az első háromszögbe. Lényegesen magasabbra kell emelni a gépet, és ez mind idő és energiaveszteség. A középcsapágyuk is túl magas, mivel itt nincsenek sziklás akadályok, viszont a gépről sokszor kell le- és felszállni.
Ciklokrosszozás országúti géppel:
Ha egy mód van rá, egy vázépítővel forrasztassunk kantikhoz való csonkot a támvillára, és emeltessük feljebb a fékhidat. Cseréljük ki az első villát "trekking" típusúra. Az országúti pedál helyett tegyünk fel montis, klipszes típust. Ha alsócsöves váltókart használunk, akkor cseréljük le ezeket is kormányvég váltókra.
Technika
A fel- és leugrás technikája a legfontosabb. Ez nagyobb különbséget jelent, mint akár a versenyző és hobbikategória közötti erőnléti előny. Nagyon sokat kell gyakorolni, és a legjobb, ha egyenletes, sík talajon vesszük az első leckét. Ahogy egyre jobban belejövünk, egyre magabiztosabban fogunk mostohább terepen is le- és felszállni.
Leszállás:
Mielőbb belekezdenénk a leszállás folyamatába, a kormányt a fék felső részén kell megfogni, a bal pedált kell lent tartani, és egyenesen előre kell nézni. Ha ez megvan, akkor a jobb lábat ki kell szabadítani, majd át kell lendíteni a hátsó kerék felett, és a váz, illetve a bal láb közé kell helyezni. A jobb kezünkkel, ezzel egy időben engedjük el a kormányt, és fogjuk meg az alsó cső közepét. Abban a pillanatban, amikor a földre ér a jobb láb, szabadítsuk ki a bal lábat is, majd a jobb kezünkkel emeljük a vállunkra a gépet. A bal kezünkkel engedjük el a kormányt, és a jobb kezünkkel nyúljunk át a homlokcső előtt, majd fogjuk meg vele a kormány bal oldalának alsó ívét. A bal kart a futás közbeni egyensúlyozásra használjuk. Fussunk, ahogy csak bírunk. Nem árt, ha a bal kéz húzza a hátsó féket, mivel jobb farolni, mint orra bukni.
Ha csak egy palánkot kell "átugrani", akkor a technika egy kicsit más. A jobb kezünkkel ne az alsócsövet fogjuk meg, hanem a nyereg orrát, és a bal kéz a kormányon marad. A felsőcsövet markoljuk meg a jobb kezünkkel, és így emeljük át a gépet, az általában 40 cm magas akadályon.
Visszaszállás:
A gép lerakásához, először a bal kezünket tegyük vissza a bal fékkar tetejére, majd a jobb kezünkkel fogjuk meg az alsócső közepét. Finoman helyezzük le a gépet, mivel ha pattog, nem tudunk felugrani rá. Jobb kezünkkel is fogjuk meg a kormányt, és nézzünk előre, miközben egy-két lépés lendületvétellel ugorjunk rá a nyeregre. Próbáljunk meg a jobb combunk oldalára érkezni, és pillanatok alatt véglegesen elhelyezkedni. Keressük meg a pedálokat, bár ha a leírtak alapján szálltunk le, akkor azok ott lesznek, ahol hagytuk: tehát a bal hajtókar lesz lent, egy kicsit hátrafelé.
Ha csak egy akadályt ugrunk át, akkor a felsőcsőről helyezzük vissza a jobb kezünket a kormányra, és az előző módszer szerint ugorjunk fel a gépre.
Edzés kezdőknek
Gyakoroljuk a le- és felszállási technikát:
Nincs annál frusztrálóbb, mint a le- és felszállással bajlódni, míg a mezőny tovahajt. Ha rosszul végezzük, akkor sok energiánkat rabolja el a rossz technika. Ha egyszer megtanultuk, akkor egy életre tudjuk használni, és még a mindennapokban is jól jöhet a gyors le- és felszállás. Sok országúti kerekes, defekt esetén is így száll le és fel.
Fussunk ahányszor és annyit, amennyit kell:
Lehet, hogy napokig tudunk egyfolytában kerekezni, de nem tudunk 500 métert gazdaságosan lefutni. Teljesen más izmokat mozgat meg ez a két sport, így futóedzéseket is be kell iktatnunk a felkészülésbe. Eleinte csak csínján végezzük, mivel a szívünk és tüdőnk erősebb, mint a lábunk futóizmai, így nagyon könnyen megsérülhetünk. Két-három hét után már nem jár izomlázzal a futás.
Szerezzünk be egy pár megfelelő cipőt:
Se a futó-, se az országúti cipőnk nem jó a ciklokrosszozáshoz. Az előző talpa túl puha, az utóbbi nagyon merev és párnázatlan, és ezen felül a sárban sem lehet használni. A montis cipőkből azok a jók, melyek elég puhák a futáshoz. Általában a stopli nem túl jó a sárban, így a nem SPD-s cipők a legjobbak. Ezek kevésbé is áznak be. [A cipőkről többet, az erről szóló cikkben olvashatnak.]
Iktassunk be intervallumos edzéseket:
Nagyon fontos, hogy a szervezet hozzászokjon a hosszabb ideig tartó, az anaerobikus határon túli terheléshez. Természetesen egy órát nem bír ki így a szervezet, de ha pár percenként hagyunk magunknak pihenési lehetőséget, akkor a nagy intenzitású terheléssel járó légszomj is egy idő után mérséklődik. A ciklokrosszhoz nem jók a hat órás, alacsony intenzitású edzések.
Versenyzés
Mindenképen fontos a bemelegítés, mivel a verseny nagy intenzitású, és rögtön az elején a maximumot kell nyújtani. A pályát előre be kell járni, és az akadályokat fel kell mérni. Vannak akadályok, ahol már két-három méterrel előtte le kell ugrani a kerékpárról, viszont egyes akadályok megengedik, hogy egészen a tövéig guruljunk. Bizonyos helyeken az áttétel felöl akár hajtani is lehetne, de mégis gyorsabb, ha leszállunk és futunk. Ez főleg az első kör tumultusában lehet így, mivel célszerű elkerülni a bukásnak minden lehetőségét. A visszaszállás helyét is meg kell határozni. A felugrás helye legyen viszonylag sík, és járható felület. A nagy lendületvétel során elég nagyot lehet esni, ha nem vigyázunk. A pedálokba való belépés kritikus, így mindig a megszokott pedálrögzítési rendszert használjuk. A váltások helyeit is memorizáljuk. Nincs annál rosszabb, mintha elfelejtünk visszaváltani, egy, még kerékpározható emelkedő előtt. Ha le kell szállnunk, akkor a gép abban a fokozatban legyen, amelyről általában el szoktunk indulni. Ha van pótkerékpárunk, akkor a gépcserét is gyakorolhatjuk a segítőinkkel.
A taktikát illetőleg, legjobb, ha a versenyt három részre osztjuk. Az elején teljes erőbedobással kell hajtanunk, mivel aki a tumultus végén marad, az nagyon nehezen tud előrébb jönni. Sokkal jobb elől haladni, mivel itt kisebb a bukásveszély, és a többieknek kell kockáztatni, ha előrébb akarnak kerülni. A verseny középső részében mindenki egy kicsit megpihen, de egyesek hamarabb nyerik vissza az erejüket, mint mások. A befutó előtt dőlnek el véglegesen a helyezések, így ott is nagy erőbedobással kell hajtani. Ha nem érzünk elég erőt magunkban, akkor a pozíciónk megőrzése legyen a cél, ha erősnek érezzük magunkat, akkor támadjunk. Egyet ne felejtsünk, a ciklokrosszban egészen a verseny végéig koncentrálnunk kell. Akár egy apró hibával is, értékes időt veszthetünk.